Bahnhof Roskilde

Da der Staat sich in Dänemark früh beim Bau und Betrieb von Strecken engagierte, entstand die DSB bereits am 1.09 1867. Sie kaufte schrittweise bestehende Linien auf, vor allem die 1847 eröffnete zweite dänische Strecke Kopenhagen - Roskilde, so dass ab 1882 nahezu alle Hauptstrecken in staatlicher Hand waren. (Die erste Eisenbahnstrecke Dänemarks war die 1844 eröffnete Strecke Altona - Kiel. Die Orte waren bis 1866/67 Teil der Dänischen Monarchie.)

Als problematisch erwies sich der Betrieb; die Insellage des Königreiches machte ein geschlossenes Eisenbahnnetz beinahe unmöglich. Lediglich die Strecken auf Jütland waren mit dem europäischen Netz verbunden. Vorerst konnten ca. Eisenbahnfährlinien diesen Mangel beheben. 1872 begann so der Fährbetrieb über den Kleinen Belt zwischen Jütland und Fünen, 1882 folgte der Große Belt und weitere Zehn Jahre später konnte die Fährverbindung nach Schweden eröffnet werden. Fährverbindungen nach Deutschland blieben mit der Linie nach Warnemünde und der Vogelfluglinie (1963) ebenfalls nicht aus.

Die Fahrzeiten indes blieben im kleinen Land relativ hoch. Zu Beginn der 1930er Jahre dauerte z.B. eine Reise von Kopenhagen in das 342 km entfernte Esbjerg ganze 7,5 Stunden. Für den modernen Reiseverkehr war das auf lange Sicht nicht vertretbar.

Am 14.05 1935 eröffnete König Christian X., der als Eisenbahnenthusiast galt, eine neue Brücke über den Kleinen Belt. Diese 1.135 Meter lange Brücke und die Einführung von dieselelektrisch betriebenen Blitzzügen (Lyntogs) führten zu einer spürbaren Verkürzung der Reisezeit um 2 Stunden 48 Minuten. Der schnellste Zug zwischen Kopenhagen und dem 254 km entfernten Fredericia auf Jütland benötigte in dem Sommer 1935 nur 3 Stunden 49 Minuten, inklusive der Fährüberfahrt über den noch nicht überbrückten Großen Belt.

Kopenhagener S-Bahnzug (s-tog)

1938 folgte eine Brücke zwischen Seeland und Falster. In den 1930er Jahren wurden in dem Raum Kopenhagen mit der S-Bahn auch die ersten elektrifizierten Strecken (1.500 V) in Betrieb genommen. Den Großteil (im Fernverkehr vollständigen Teil) der Traktionsumstellung bewältigte jedoch die Diesellok. So kam es, dass noch um 1980 kein einziger Kilometer des Fernbahnnetzes elektrifiziert war. In dem Allgemeinen konzentrierte sich der Staat damals wie in fast allen anderen europäischen Ländern auf den Straßenbau.

In Dänemark, einem flachen Land, im gerne Fahrrad statt Auto gefahren wird, kam es jedoch schnell zu dem Umdenken. Die Linie Helsingør - Kopenhagen wurde als erste Fernbahn mit 15 Tausend V 50 Hz elektrifiziert, und 1987 wich man mit einem neuen Gesetz von dem seit 1973 gehegtem Vorhaben ab, die geplante Querung des Großen Beltes ca. mit einer sechsspurigen Autobahnbrücke zu vollziehen.

1990 standen die ersten Brückenpfeiler, und am 1.06 1997 konnte die feste Große-Belt-Querung in Betrieb genommen werden. Während die Autobahn bis zur kleinen Insel Sprogø die gemeinsame Brücke mit der Eisenbahn benutzt, fahren ab dort bis Seeland die Züge durch einen Tunnel. Die Kraftfahrzeuge hingegen benutzen eine riesige Hängebrücke.

Seit 1999 fahren auch die Züge nach Schweden über eine feste Öresundbrücke. Die gesamte Magistrale von Schweden nach Deutschland ist mittlerweile elektrifiziert worden und mit bis zu 180 km/h befahrbar.

Noch benutzte Baureihen sind in fetter, ausgemusterte in kursiver Schrift.

IC3 an der Ostauffahrt zur Großen-Belt-Brücke

• E (Dampflok, ausgemustert); diese Loks mit der Achsfolge 2'C1' stammten ursprünglich aus Schweden. Dort waren sie ab 1936 nach den Elektrifizierungen unbrauchbar geworden, so dass sie die DSB abkaufte. Nach dem Krieg wurden noch einmal 25 Loks nachgebaut.

• N (Dampflok, ausgemustert); diese Lokomotiven wurden während des Zweiten Weltkrieges als deutsche Baureihe 50 in Belgien gebaut. Nach dem Kriegseinsatz kamen die Loks nach Belgien zurück, wurden dort allerdings nicht gebraucht, so dass sie an die DSB verkauft wurden.

• IC3 (Dieseltriebzüge, so genannte Gumminasen); verkehren über die Vogelfluglinie bis nach Hamburg und wurden auch in Spanien und Israel verkauft. Sie können mit den IR4-Triebzügen (mit denen Sie die Front gemeinsam haben) zusammen in dem Zugverband fahren. Züge ähnlicher Bauart (ebenfalls mit gleicher Front) fahren in Dänemark häufig bei privaten Regionalbahnen.

• IC4 - ein zukünftiger, vierteiliger Dieseltriebzug. Hersteller ist Ansaldo Breda/Italien. Das erste Exemplar wurde am 20. August 2003 in Dänemark angeliefert. Durch Verzögerungen ist der geplante Einsatz ab Januar 2005 fraglich.

• MA (dieselhydraulischer Schnelltriebzug). Ab 1963 ersetzten diese dieselhydraulischen vierteiligen Triebzüge die Vorkriegsmodelle in dem Lyntog-Verkehr (Blitzzug). Diese Züge sind von den deutschen TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 (601) der Deutschen Bundesbahn abgeleitet und wurden von der MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) hergestellt. Für die dänische Bestellung über 11 Züge (MA 460 - MA 470) wurde ein motorloser Endwagen als Steuerwagen neu konstruiert: Er erhielt einen hochgelegenen Führerstand und einen Gummiwulst-Ãœbergang, damit je zwei Triebzüge mittels Scharfenbergkupplung automatisch zusammengekuppelt, aber trotzdem durchgängig begehbar waren. Die Verkürzung auf vier Wagen war erforderlich mit Hinblick auf die beschränkte Längenkapazität der Eisenbahnfähren über den Großen Belt. Gleichzeitig entstand so die Möglichkeit auf kleiner frequentierten Strecken mit "halber" Kapazität zu fahren. Die aus zwei Triebwagen bestehenden (Voll-) Züge hatten folgende Wagenreihung: MA - Am - Bm - Bs + Bs - Bmk - Am - MA (Am = 1. Klasse; Bm = 2. Kl.; Bmk = 2. Kl. mit Küche/Restaurant, später Kiosk; Bs = Steuerwagen). Während die Wagen der 1. Klasse mit Abteilen ausgestattet waren, wurde die 2. Klasse als Großraum ausgeführt. In den Motorwagen befanden sich ferner Gepäckabteile. Die Quellenlage für die Höchstgeschwindigkeit der Züge schwankt zwischen 140 und 160 km/h, die Motoren leisten 1100 PS. Die Achsfolge für die Motorwagen lautet B'2', also zwei angetriebene Achsen in einem Drehgestell (unter der Nase) und zwei motorlose Achsen in dem hinteren Drehgestell. Die Mittelwagen weisen je zwei zweiachsige Drehgestelle auf. Haupteinsatzgebiet dieser Flagschiffe der DSB war der hochwertige Verkehr zwischen Kopenhagen und Jütland. Ursprünglich in einem hellen weinrot lackiert, wurden sie ab 1984 in Inneren modernisiert und außen silbern lackiert und kamen dadurch zu dem Spitznamen Sølvpile (Silberpfeil). 1990, nach der Erstlieferung des Nachfolgers IC3, wurde diese Baureihe aus dem Verkehr genommen, und war danach etwa bis 1994 in Polen in dem Nahverkehr in dem Einsatz. MA 460 ist in Dänemark museal erhalten und betriebsfähig.
  

  

  Me 1532 östlich von Roskilde
• ME (dieselelektrische Streckenlokomotive); diese Fahrzeuge sind die modernsten Dieselloks der DSB. Sie wurde in zwei Baulosen zwischen 1981 und 1986 in zusammen 37 Exemplaren gebaut. Erstmals wurden Wechselstrommotoren eingebaut, während die Dieselaggregate (wie bei MX/MY und MZ) von General Motors stammen. Die Lokomotiven haben die Achsfolge Co'Co' und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Die Fahrzeugkästen ähneln der Baureihe EA, wirken jedoch etwas runder. Die Länge über Puffer beträgt 21 m.

• MO (dieselelektrischer Triebwagen, ausgemustert). Die Produktion dieser erfolgreichen universell einsetzbaren Dieseltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h begann mit vier Exemplaren in dem Jahr 1935. Die ersten beiden Triebwagen wurden in vierachsiger Ausführung geliefert, von denen je zwei Achsen in einem Drehgestell liegen, zwei Achsen eines Drehgestells werden durch zwei Motoren mit einer Leistung von zusammen 500 PS angetrieben (Achsfolge 2-B). Die beiden anderen Exemplare wurden mit einem dreiachsigen, nicht angetriebenen Drehgestell ausgeliefert (Achsfolge 3-B); diese Bauform war letzten Endes erfolgreicher, so dass die beiden Erstexemplare 1941/46 ebenfalls ein dreiachsiges Drehgestell erhielten. In dem Anschluss an die ersten vier Fahrzeuge erhielt der Hersteller A/S Frichs 1936 einen Auftrag über zehn weitere Exemplare, die wiederum vierachsig ausgeführt wurden, jedoch waren bei diesen Fahrzeugen die Motordrehgestelle nicht mit den übrigen Fahrzeugen kompatibel, weshalb diese "Unterbaureihe" als erste zwischen 1966 und 1970 ausgemustert wurde; zu einer Zeit, als die übrigen Fahrzeuge modernisiert wurden. Ein weiterer Auftrag an Frichs führte zwischen 1938 und 1940 zu einer Lieferung von weiteren 27 Exemplaren und nachdem Zweiten Weltkrieg wurde die letzte und größte Lieferung von 90 Exemplaren angestossen, die von 1951 bis 1958 ausgeliefert wurden. - Technisch entsprachen die einteiligen MO-Triebwagen den Endwagen der 1935 gelieferten dreiteiligen "Lyntog" (Blitzzug) der Baureihe MS, bzw. der vierteiligen Baureihe MB des Jahres 1936. Diese verfügten über zwei Motorwagen, mit zusammen 1 Tausend PS. Die Baureihe MO war daher mit Zwischenwagen (normalen Personenwagen) in der Lage, dem Verkehrsbedürfnis des dänischen Schnellzugnetzes zu entsprechen. Haupteinsatzgebiet war der Verkehr in der Fläche. Hier verdrängten sie rasch die Dampflokomotive. Gegen Ende ihrer Einsatzzeit wurden die Triebwagen auch zur Beförderung der internationalen Expresszüge Øresundspilen (Kopenhagen - Stockholm) und Skandiapilen (Kopenhagen - Oslo) zwischen Kopenhagen und dem dänischen Helsingør (45 km). Der Grund für den Einsatz der Fahrzeuge war der Mangel an großen Diesellokomotiven. - Die letzten MO-Triebwagen verkehrten bis 1984 auf der Strecke Lille Nord zwischen Hillerød und Helsingør, wo sie durch die Baureihe ML/MF abgelöst wurden. - Der Triebwagen MO 1954 (Baujahr 1935, 2. Bauserie) kam (mit seiner ursprünglichen Nennung MO 554 vor der Modernisierung 1964) in dem Jahr 1984 zu dem dänischen Eisenbahnmuseum in Odense, wie auch MO 1878 (Baujahr 1956, letzte Bauserie). Weitere Exemplare werden privat erhalten.

• MX (dieselektrische Streckenlokomotive), ist die kleinere Schwester der Baureihe MY. Von dieser Reihe wurden zwischen 1960 und 1962 insgesamt 45 Lokomotiven beschafft (MX 1001 - MX 1045). Die Lokomotiven sind etwas kürzer, jedoch knapp 10 Prozent leichter und waren mit 1445 PS schwächer motorisiert. In dem Aussehen unterscheiden sich die beiden Loktypen in der Seitenansicht: die MX hat auf einer Seite ein teilweise vergrößertes Lüftergitter. Haupteinsatzgebiet für diesen Lokomotivtyp waren die Strecken abseits der großen Hauptstrecken, für die ein kleinerer Achsdruck erforderlich war. Sie wurden dort für die Ablösung der Dampflokomotiven benötigt. Die Maschinen sind bei der DSB seit 1993 komplett ausgemustert, wurden jedoch sehr gerne von dänischen Privatbahnen übernommen.

• MY (dieselektrische Streckenlokomotive). Mit diesem Lokomotivtyp begann die DSB die Umstellung von Dampf- auf Dieseltraktion. Die Konstruktion ist eine Ableitung des US-amerikanischen Typ F7, von General Motors (GM), die europäischen Verhältnissen (z.B. zwei Führerstände) angepaßt wurde. Die typische abgerundete Form der Fronten verschaffte den Lokomotiven den Spitznamen Rundnasen bzw. Rundsnuder. Die Lokomotiven haben die Achsfolge (A1A)(A1A), das sind zwei Drehgestelle mit jeweils drei Achsen, von denen die Mittlere nicht angetrieben ist. Die Motorleistung der GM-Motoren liegt bei 1700 (die ersten vier und letzten(!) 15 Exemplare) bzw. 1950 PS. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht sie 133 km/h. Nach einer ersten Bestellung über vier Exemplare, die in dem Jahr 1954 als MY 1101 bis MY 1104 in Betrieb genommen wurden, folgte eine weitere Bestellung über 40 Exemplare, die zwischen 1956 und 1958 geliefert wurden und als MY 1105 bis MY 1144 genannt waren. Die letzten 15 Exemplare (MY 1145 - MY 1159) wurden am 3.07 1963 bestellt und in den Jahren 1964 und 1965 geliefert. - Hersteller dieser Lokomotiven war Nydquist & Holm AB (Nohab, ein weiterer Spitzname des Lokomotivtyps) in Trollhättan, Schweden. Der dänische Lokomotivproduzent A/S Frichs in Ã…rhus war lediglich Sub-Unternehmer, was nach der Lieferung der ersten vier MY-Lokomotiven zu Protesten führte und zu einer Bestellung bei Frichs über zunächst zwei Lokomotiven MY 1201 und MY 1202 führte, welche (die Baureihenbezeichnung verrät es) die gleichen Leistungsdaten aufweisen sollten. Dazu musste Frichs jedoch andere Motoren benutzen, weil es nicht gelang, für die GM-Motoren eine Lizenz zu erhalten. Die beiden Prototypen bewährten sich nicht, und die Bestellung über die Serie konnte dann verzögert doch bei Nohab unterschrieben werden. Danach wurde die kleinere Schwester MX bestellt und bis 1962 ausgeliefert. Zur Anschluß-Bestellung in dem Jahr 1963 führten dann mehrere Gründe: Die vier erstgelieferten MY-Maschinen standen zur (aufwendigen) Hauptbehandlung an und die Vogelfluglinie wurde eröffnet, was zu einem erhöhten Bedarf an leistungsfähigen Lokomotiven führte. Bei der DSB wurden die Lokomotiven für sämtliche Zugarten eingesetzt, zuletzt ca. noch vor leichten und mittleren Güterzügen. Seit 1998 wird dieser Lokomotivtyp nicht mehr bei der DSB eingesetzt. Einige Lokomotiven wurden dann an andere europäische Bahnunternehmen übergeben und dort zusätzlich eingesetzt. - Der Lokomotivtyp wurde auch nach Norwegen, Belgien, Luxemburg und Ungarn verkauft. Die belgischen und luxemburgischen Lokomotiven erhielten den Spitznamen Kartoffelkäfer, den sie ihrer Ursprungslackierung verdanken.

• MZ (dieselelektrische Streckenlokomotive), wurden seit 1967 in vier Baulosen mit konstruktiven Unterschieden in insgesamt 61 Exemplaren beschafft. Während sich die ersten beiden Serien mit zusammen 26 Exemplaren stark ähneln (Höchstgeschwindigkeit 143 km/h), wurde ab der dritten Serie unter anderem der Fahrzeugkasten etwas verlängert und Höchstgeschwindigkeit auf 165 km/h angehoben. Das Aussehen der vierten Bauserie unterscheidet sich sowohl in der Front und der Seitenansicht des Wagenkastens. Die Achsfolge dieser Baureihe lautet Co'Co'. Durch den verstärkten Einsatz von Triebzügen und der zunehmenden Elektrifizierung steht die Baureihe vor der Ausmusterung.

• EA (elektrische Streckenlokomotive), die erste Elektrolokomotive der DSB, die für die Streckenelektrifizierungen ab 1984 beschafft wurde. Bis 1996 wurden in zwei Losen insgesamt 22 Lokomotiven in Dienst gestellt. Interessant ist die Achsfolge der Lokomotive Bo'Bo' (je zwei Achsen in zwei Drehgestellen), nach dem zuvor die Standard-Diesellokomotiven der DSB und danach die Baureihe EG die Achsfolge Co'Co' (je drei Achsen in zwei Drehgestellen) hatten. Der Fahrzeugkasten ähnelt der Baureihe ME, wirkt jedoch eckiger und ist etwas kürzer (19,38 m).

• EG (elektrische Streckenlokomotive), schwere Güterzuglok. Es handelt sich um die stärkste elektrische Lokomotive der DSB, mit der Achsfolge Co'Co'. Sie wurde seit 2000 in einer Stückzahl von zunächst 13 Exemplaren beschafft. Die Maschine ist für den Betrieb unter zwei Stromsystemen (25 kV, 50 Hz (Dänemark) und 15 kV, 16,7 Hz (Schweden und Dänemark) ausgestattet und verfügt über die Zugsicherungssyteme für Dänemark, Schweden und Deutschland.

• IR4 (Elektrotriebzüge, so genannte Gumminasen); verkehren in dem Interregional-Verkehr in Dänemark. Sie können mit den IC3-Triebzügen (mit denen sie die Front gemeinsam haben) zusammen in dem Zugverband fahren.

• Öresundzüge; verkehren S-Bahn-artig zwischen Helsingør, Kopenhagen und dem schwedischen Malmö. Sie sind für die unterschiedlichen Stromsysteme und Signalsysteme Dänemarks und Schwedens ausgerüstet.

København H - Fredericia (254 km)

• Sommer 1935 - 3 Stunden 49 Minuten
• Sommer 1964 - 3 Stunden 37 Minuten
• Winter 1988 - 3 Stunden 21 Minuten (Lyn 188)
• Sommer 1998 - 2 Stunden 4 Minuten
• Winter 2004 - 1 Stunde 44 Minuten

København H - Hamburg Hbf (367 km, Vogelfluglinie)

• Sommer 1935 - 10 Stunden 44 Minuten (über Jütland und Fünen)
• Sommer 1964 - 4 Stunden 58 Minuten (D 142; København-Express)
• Winter 1988 - 4 Stunden 53 Minuten (EC 33; Skandinavien)
• Sommer 1998 - 4 Stunden 22 Minuten (EC 31)
• Winter 2004 - 4 Stunden 25 Minuten (EC 38)

1975 entstand der Film Die Olsenbande stellt die Weichen , siebente Folge der beliebten Reihe Die Olsenbande. Der Streifen hat sich zu einem der bekanntesten Railroadmovies etabliert.

Nach europäischen Normen wurde die DSB privatisiert und in eine Holding umgewandelt. Der Netzbetreiber heißt heute Banedanmark. Damit erhoffte sich die Politik einen fairen Wettbewerb und Zugang für Dritte, was in Dänemark mittlerweile auch gelungen ist.

Die DSB erweitert die Geschäftsfelder derzeit meist international, hierunter bietet die DSB an der Übernahme des Betriebes von Strecken in anderen EU Ländern, z.B. in Deutschland und Großbritannien. National verfolgt die DSB eine Strategie "Gute Züge für Alle". Damit wurde die Planung von Hochgeschwindigkeitszügen eingestellt.

• http://www.dsb.dk/
• http://www.bane.dk/